(Vehicle to Grid)的模型，并进行了研究。文章分别从结构和控制两方面对的每个部分进行了详细的叙述，搭建了实现紧急电源功能时的模型，并对这一模型的

  目前，随只能电网项目的启动和大规模建设充电站规划的实施，V2G(Vehicle to Grid)正成为研究热点。V2G是指电动汽车作为移动储能单元在受控状态下实现与电网的能量和信息的双向交换功能。文献对V2G的可行性进行了详细分析。

  根据文献的描述，具有V2G功能的充电站应实现调频、调峰和应急电源3项基本功能。文献提出了一种电动汽车充放电系统模型，但是这种模型功能单一，只能并网运行运用于电动汽车电池充放电维护，满足不了文献介绍的具有V2G功能充电站的应用。

  笔者在文献的基础上对文献提出的充放电系统来进行了改进和完善，建立了可以在一定程度上完成充电站调频、调峰和应急电源3项基本功能的充放电机仿线G充放电机的拓扑结构

  为实现能能量的双向流动和各个功能，主电路的拓扑由无隔离双向半桥DC／DC结构和以IGBT为开关管的三相桥式结构组成，如图1所示。充放电机的交流测与三相电网或重要负荷连接，直流侧与电动汽车连接。

  直流变换部分是无隔离双向半桥DC／DC结构。放电时VT2处于常断状态，VT1处于开关状态，相当于BOOST变换器。经过控制VT1的通断调节占空比来控制输出电压。充电时VT1处于常断状态，VT2处于开关状态，相当于BUCK变换器，这一结构可以灵活的根据充电的具体实际的要求转换控制方式，实现控制输出电压或电流的目的。该结构具有使用元件少、体积小、效率高的优点。

  交直变换部分是以IGBT为开关管的三相桥式结构。传统的相控桥式电路虽然在过去数十年中，为满足多种的工作应用场合已经起到了不可或缺的作用，但是传统的变换方法存在若干问题，如：功率因数低，使得线路损耗较大；注入电网的谐波过大，产生电磁干扰等。为解决这样一些问题并适应这些，采用以全控器件作为开关管的三相桥式拓扑结构成为趋势。这种结构能够最终靠PWM控制方便的实现AC／DC、DC／AC的转化。与传统的相控整流电路相比，此结构还具有体积小、重量轻和动态响应速度高的优点。

  模块塔建，根据V2G充放电机的功能，控制部分大致上可以分为恒流控制、BUCK恒压控制、BOOST恒压控制、电流电压双闭环控制、电压PID控制和功率电流双闭环控制6个子模块。各个阶段的功能由不同的子模块组合完成，根据指示完成各个功能的转换。

  在充电整流阶段，电能从电网经过PWM整流桥，PWM的控制采用为达到功率因数正弦波电流的双闭环控制。电流内环的作用是按电压外环输出的电流指令进行电流控制，为了达到较快的电流跟随性能，本文按典型I型系统模块设计电流PI调节器。电压外环的作用是控制三相PWM整流器的直流侧电压，应着重考虑电压环的抗扰性能，因此按照典型Ⅱ型系统模块设计电压外环PI调节器。

  实现调峰、调频功能时充放电机与电网并联通过调节电流能轻松实现调节输出功率的目的，所以采取直接电流跟踪控制，使用功率电流双闭环控制。电流内环是按功率外环输出的电流指令进行电流控制，功率外环的作用是稳定输出功率同时根据电压频率，以实现单位功率因数，改善系统的动态响应。

  紧急电源功能在电网故障的情况下使用，这是充放电机就失去了电网的电压嵌位作用。所以为实现一功能时，采用电压环PID控制，实时检测输出电压与指定信号比较，控制输出电压幅值与频率跟踪给定信号。

  为实现充电模式的选择，分别建立恒流和恒压两个不同的控制模块。恒流阶段采用电流跟踪控制占空比，从而控制开关管的通断，控制输出电流恒定在一定值，电流值可根据需要和电池特性选择。恒压控制依据输出电压与输入电压计算占空比，然后根据计算所得占空比实时输出控制脉冲。同时对电池SOC进行监控，实现根据SOC情况切换充电方式，实现恒压恒流组合充电方式。

  直直变换部分控制单元根据要求分为3部分，第一部分应用于放电阶段恒压控制单元，第二部分应用于充电阶段的恒压阶段控制单元，第三部分应用在充电阶段的恒流阶段控制单元。放电阶段直直变换部分相当于BOOST变换器，而充电阶段相当与BUCK变换器，所以放电阶段恒压控制单元采用公式(1)计算占空比，充电阶段采用公式(2)。

  式中：U0是直流变换器输出电压；Ud是直流变换器输入电压；D是占空比；T是开关周期；toff关断时间；ton是开通时间。

  恒压控制子单元分为两部分，如图2所示。第一部分采用前馈操控方法，依据输入的开关管开关频率、DC／DC变换器实测的电池端电压和给定的输出电压计算占空比并输出，计算开关管开通时间Ts和开关周期T。第二部分S2是脉冲波的产生与输出模块，能够准确的通过出入的Ts和T实时控制脉冲的输出。